Ένα σοβαρό θέμα το οποίο εγείρει μεγάλες ανησυχίες τόσο σε όσους σκοπεύουν να πετάξουν τις επόμενες ημέρες, όσο και γενικά όσον αφορά την ασφάλεια στη χώρα μας, ήρθε στη δημοσιότητα τις τελευταίες ώρες.
Λίγες ώρες πριν κυκλοφορήσει το κυριακάτικο Documento που έχει πρωτοσέλιδο το «Πετάμε κι όπου βγει», μιλώντας για σοβαρά κενά ασφαλείας σε πολλά αεροδρόμια της χώρας, ρεπορτάζ του protothema.gr λέει πως η Κομισιόν έβγαλε κίτρινη κάρτα στην Ελλάδα για 14 αερολιμένες της επικράτειας.
«Κίτρινη κάρτα», λοιπόν, με βάση το protothema.gr βγάζει στην Ελλάδα η Κομισιόν για τη μη πιστοποίηση δεκατεσσάρων περιφερειακών αεροδρομίων και όλων των αεροπορικών εταιρειών της χώρας.
Η Κομισιόν, με επιστολή της που εστάλη στα μέσα Ιουλίου στην ελληνική κυβέρνηση, ενημερώνει ότι έχει ήδη κινήσει διαδικασία επί παραβάσει εις βάρος της χώρας μας από τις 14 Ιουλίου, δίνοντας στη χώρα μας δύο μήνες προθεσμία για να διορθώσει, επιτέλους, την επόπτευση της πολιτικής αεροπορίας.
Αν και το θέμα είναι περισσότερο τυπικό, η Ελλάδα κινδυνεύει με παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο και χρηματικό πρόστιμο, καθώς δεν έχει φροντίσει να πιστοποιήσει το ότι τα συγκεκριμένα δέκα πολιτικά και τέσσερα μεικτής χρήσης στρατιωτικά αεροδρόμια είναι ευθυγραμμισμένα με τους κανονισμούς ασφαλείας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Για το θέμα, κλιμάκιο της EASA (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας) επισκέφθηκε εκτάκτως την Ελλάδα την περασμένη εβδομάδα προκειμένου να ενημερώσουν τις ελληνικές Αρχές για τις συνέπειες που θα έχει η παραπομπή της χώρας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, με την επιβολή προστίμου και τον πιθανό χαρακτηρισμό των συγκεκριμένων αεροδρομίων ως “μη ασφαλή” από την ΕΕ.
Τα στελέχη της EASA, με επικεφαλής τον εκτελεστικό διευθυντής του Οργανισμού, Patrick Ky, συμμετείχαν σε σύσκεψη με τον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χρήστο Σταϊκούρα και με τον επικεφαλής της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, Δρ. Χρήστο Τσίτουρα. Σε αυτή, σύμφωνα με πληροφορίες του ΘΕΜΑτος αποφασίστηκε να κινηθούν όλες οι διαδικασίες ώστε μέχρι τις 25 Αυγούστου να έχει εκκινήσει η διαδικασία πιστοποίησης και η πραγματοποίηση απαραίτητων έργων σε όποια αεροδρόμια χρειάζεται (πχ αλλαγή ή επισκευή φωτισμού), ώστε να λάβει η Ελλάδα παράταση από την Κομισιόν και να “γλιτώσει” την ποινή.
Σύμφωνα με πληροφορίες που επικαλείται ο ιστότοπος, η διαδικασία εις βάρος της χώρας μας ξεκίνησε μετά από ελέγχους που διενήργησαν κλιμάκια της EASA σε αεροδρόμια της χώρας.
Τα στελέχη των κλιμακίων εντόπισαν ζητήματα ασφαλείας και κυρίως την απουσία της διενέργειας εποπτικών δραστηριοτήτων όσον αφορά την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας [κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139 και κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 965/2012], καθώς και μη συμμόρφωσης με τους ενωσιακούς κανόνες σχετικά με την πιστοποίηση των αεροδρομίων [κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139 και κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 139/2014].
Από το ρεπορτάζ του protothema.gr προκύπτει ότι τα 10 πολιτικά αεροδρόμια είναι αυτά τα οποία ανήκουν στο Υπερταμείο. Πρόκειται για τα περιφερειακά αεροδρόμια της Αλεξανδρούπολης, των Ιωαννίνων, της Καρπάθου, των Κυθήρων, της Λήμνου, της Μήλου, της Σητείας στην Κρήτη, της Σύρου, της Χίου και του Ηρακλείου στην Κρήτη, με το τελευταίο να αναμένεται να μη λάβει ποτέ πιστοποίηση καθώς κατασκευάζεται νέο.
Τα 4 στρατιωτικά αεροδρόμια είναι τα μεικτής χρήσης, αρμοδιότητας του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, αεροδρόμια του Άραξου, της Σκύρου, της Καλαμάτας και της Νέας Αγχιάλου. Πληροφορίες αναφέρουν ότι υπάρχουν άλλα 10 περιφερειακά αεροδρόμια, επίσης του Υπερταμείου, για τα οποία θα ακολουθηθεί, σε δεύτερο χρόνο, η ίδια διαδικασία από την Κομισιόν.
Σε κάποια από τα αεροδρόμια, τα ζητήματα που εντοπίστηκαν, αφορούν την ανεπάρκεια προσωπικού. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του Κρατικού Αερολιμένα Σύρου, ο οποίος το πρωί της 21ης Ιουλίου σταμάτησε να εξυπηρετεί εισερχόμενες και εξερχόμενες πτήσεις (παρότι αποτελεί τη βάση ελικοπτέρων του ΕΚΑΒ για τις αεροδιακομιδές) καθώς διαθέτει μόνο έναν υπάλληλο υπηρεσιών πληροφοριών πτήσεων (AFISO) ο οποίος και αποσύρθηκε λόγω υπερκόπωσης.
Γιατί όμως συμβαίνει αυτό;
Πηγές από τον χώρο της αεροπορίας αναφέρουν ότι το πρόβλημα έχει προκύψει από τη μη τοποθέτηση επιθεωρητών οι οποίοι και θα μπορούσαν να παρέχουν τις πιστοποιήσεις στα αεροδρόμια. Και ότι αυτή, με τη σειρά της, οφείλεται στην έναρξη λειτουργίας, εδώ και περίπου 2 έτη, της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία είναι ο ελληνικός regulator και ουσιαστικά ελεγκτής της μέχρι πρότινος υπεύθυνης για αυτό Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι η ΑΠΑ οργανώνεται με βραδείς ρυθμούς και ότι υπάρχει “απροθυμία” των επιθεωρητών της ΥΠΑ να ενταχθούν στο δυναμικό της.
Καλά ενημερωμένες πηγές της ΑΠΑ ωστόσο, αναφέρουν ότι το ζήτημα δεν αφορά την έλλειψη επιθεωρητών, αλλά είναι κυρίως τυπικό και οφείλεται στη νομική αδυναμία να προβεί στην πιστοποίηση των αεροδρομίων.
Εξηγούν ότι η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας δημιουργήθηκε γι’ αυτόν ακριβώς το σκοπό, για να λειτουργεί ως regulator και ότι με τη σύστασή της, μπορεί να προχωρήσει η πιστοποίηση ασφαλείας των παραπάνω αεροδρομίων στα ευρωπαϊκά πρότυπα. Σε κάθε περίπτωση, επισημαίνουν, η διαδικασία γίνεται με τη συνεργασία του EASA και θα χρειαστεί διάστημα περίπου ενός έτους για να ολοκληρωθεί, κάτι για το οποίο εικάζεται ότι θα δοθεί νέα παράταση από την Κομισιόν.
Οι αεροπορικές
Ζήτημα έχει ανακύψει και με την πιστοποίηση των ελληνικών αεροπορικών εταιρειών, καθώς με απόρρητη ενημέρωσή της στις ελληνικές Αρχές, η Κομισιόν ζητά από τη χώρα μας να συμμορφώνεται “με τους κοινούς κανόνες που αφορούν την επαλήθευση της συμμόρφωσης των αερομεταφορέων και τη διενέργεια εποπτικών δραστηριοτήτων όσον αφορά την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας [κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139 και κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 965/2012]”.
Επισημαίνει ότι “οι αρμόδιες αρχές των κρατών-μελών πρέπει να ελέγχουν τη συμμόρφωση των εμπορικών αερομεταφορέων με ορισμένες απαιτήσεις, για τις οποίες πρέπει να θεσπίσουν και να διατηρούν σύστημα διαχείρισης με ελάχιστο αριθμό ειδικευμένου προσωπικού” και ότι “έρευνες που διενεργήθηκαν από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) έδειξαν ότι η αρμόδια αρχή στην Ελλάδα (ΥΠΑ) δεν διενήργησε τις αναγκαίες επαληθεύσεις της συμμόρφωσης, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012 της Επιτροπής”.
Τι σημαίνει αυτό; Σύμφωνα με πληροφορίες, η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας δεν είχε ορίσει, ως όφειλε, εδώ και περισσότερους από δέκα μήνες, επιθεωρητές οι οποίοι θα ελέγχουν τη διαρκή συμμόρφωση των αεροπορικών εταιρειών με έδρα την Ελλάδα, με τους ευρωπαϊκούς και διεθνείς κανονισμούς ασφαλείας.
Το ζήτημα είναι περισσότερο τυπικό, καθώς αποτελεί κοινή παραδοχή το γεγονός ότι το επίπεδο ασφαλείας των ελληνικών αεροπορικών ξεπερνά τα στάνταρ των περισσότερων προηγμένων χωρών του πλανήτη-κάτι άλλωστε που είναι και αυταπόδεικτο από την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Αυτό ωστόσο, δεν σημαίνει πως δεν είναι σοβαρό.
Ελλείψει επιθεωρητών στην Ελλάδα, οι ευρωπαϊκές Αρχές θα είναι υποχρεωμένες να κηρύξουν συλλήβδην τις ελληνικές αεροπορικές “μη ασφαλείς”, ή, έστω, “αμφιβόλου ασφαλείας”, γεγονός το οποίο δεν είναι απλά άδικο και δυσφημιστικό, αλλά και θέτει εν κινδύνω επενδύσεις δισεκατομμυρίων που στηρίζουν την αεροπορική βιομηχανία στη χώρα μας.
Σε αυτή την περίπτωση, οι ελληνικές αεροπορικές εταιρείες -παρά το γεγονός ότι έχουν επενδύσει τεράστια ποσά στην απόκτηση ολοκαίνουριων, υπερσύγχρονων αεροσκαφών και σε κορυφαία επίπεδα συντήρησής τους- θα ελέγχονται υποχρεωτικά από τις αρμόδιες υπηρεσίες κάθε χώρας- μέλους της ΕΕ σε κάθε άφιξη ή και αναχώρηση σε ξένο αεροδρόμιο, με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται.
Εδώ, με τον κίνδυνο να είναι περισσότερο από μεγάλος, η ΑΠΑ “έσπευσε” να ορίσει πέντε επιθεωρητές, οι οποίοι, ωστόσο, έχουν και άλλα καθήκοντα και δεν είναι ανθρωπίνως δυνατό να παρέχουν τις υπηρεσίες τους σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες της χώρας. Αποτελεί ένα ερώτημα το τι θα γίνει με όσες αεροπορικές δεν έχουν ακόμα ορισμένο επιθεωρητή καθώς τίθεται ζήτημα ακόμα και με τη βιωσιμότητά τους. Συνολικά, στην Ελλάδα λειτουργούν 32 αεροπορικές εταιρείες, εκ των οποίων επιθεωρητές υπάρχουν μόνο για τις έξι. Ποιος θα πάρει την ευθύνη για τυχόν λουκέτα στις υπόλοιπες;
