Ιστορικό
Ο σιδηρόδρομος του Έβρου έχει ένδοξο παρελθόν και οι σταθμοί του έχουν μια μοναδική ιδιάζουσα αρχιτεκτονική. Ο σιδηρόδρομος είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την ανάπτυξη και άσκησε σημαντική επιρροή στην ευημερία του Έβρου. Μετά τη Θεσσαλονίκη ο Έβρος αποτελούσε τον νομό με τη μεγαλύτερη κίνηση στη βόρεια Ελλάδα. Δυστυχώς, την τελευταία δεκαετία ο σιδηρόδρομος του Έβρου βρίσκεται σε αποσύνθεση και οι υπηρεσίες προς τους πολίτες είναι χαμηλού επιπέδου. Ο σιδηρόδρομος είναι πλέον προαστιακός με ελάχιστα καθημερινά δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου και Αλεξανδρούπολης – Ξάνθης, με τακτικές διακοπές κυκλοφορίας και αποκλειστικά εμπορικός στο τμήμα δυτικά της Ξάνθης. Επιπλέον, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι κλειστοί και βρίσκονται σε κατάσταση διάλυσης και παρακμής, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων και η συντήρηση του δικτύου είναι πλημμελής. Ως απόρροια των ανωτέρω η υποβάθμιση του σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια οδηγεί μοιραία και στην υποβάθμιση της περιοχής, η οποία παραμένει μια από τις φτωχότερες περιφέρειες της ΕΕ.
Το νέο πολυδάπανο έργο ύψους 1 δις ευρώ, προβλέπει την αναβάθμιση και την ηλεκτροκίνηση – τηλεδιοίκηση του προσφάτως ανακαινισμένου δικτύου της γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου. Ωστόσο, η ηλεκτροκίνηση δεν είναι το πραγματικό πρόβλημα. Έτσι κι αλλιώς, η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή ανακαινίστηκε τη δεκαετία του 2010 και εξασφαλίζει επαρκή ταχύτητα 100 χλμ/ώ και μέχρι πριν λίγα χρόνια εξασφάλιζε την κυκλοφορία δεκάδων τρένων καθημερινά. Επίσης, η ηλεκτροκίνηση απαιτεί υψηλό κόστος συντήρησης, κάτι που δεν ισχύει στην Βουλγαρία, καθώς λόγω του πυρηνικού εργοστασίου, το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας είναι πολύ πιο φθηνό. Σημειώνεται ότι οι μόνοι που αξιοποίησαν την ανακαινισμένη γραμμή ήταν οι Τούρκοι το 2011 και έπειτα τα στρατεύματα του ΝΑΤΟ. Παλαιότερα ο σιδηρόδρομος ήταν αυτός που μετέφερε τα προϊόντα της περιοχής (τα πεπόνια, τα τεύτλα και τα σάρωθρα κ.ά.) στον υπόλοιπο κόσμο. Ωστόσο, για πολλούς και διάφορους λόγους το βάρος δόθηκε στην ανάπτυξη των οδικών μεταφορών. Η σιδηροδρομική Εγνατία -σε αντίθεση με την οδική- έμεινε μόνο ως υπόσχεση.
Προτάσεις
Σε κάθε περίπτωση, ο σιδηρόδρομος είναι κοινωνικό αγαθό – εργαλείο του κράτους και όχι κερδοσκοπική επιχείρηση. Το τρένο όχι μόνο βελτιώνει την ποιότητα της ζωής των κατοίκων, αλλά αποτελεί παράλληλα το πιο οικονομικό και το πιο φιλικό μέσο προς το περιβάλλον. Ο σιδηρόδρομος συμβάλλει στη μείωση των οδικών ατυχημάτων, προσφέροντας γρήγορη, οικονομική και κυρίως αξιόπιστη μεταφορά στο κοινωνικό σύνολο, παρέχοντας πολλαπλά οφέλη στην τοπική και στην εθνική οικονομία. Σε μια χώρα με σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο ο σιδηρόδρομος είναι το ταχύτερο και πιο οικονομικό μέσο για μια μέση απόσταση. Για να μπορέσει να επανέλθει ο σιδηρόδρομος του Έβρου στο προσκήνιο βοηθώντας στην ανάπτυξη ολόκληρης της περιοχής, αντί για την ανακατασκευή και ηλεκτροκίνηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, προτείνεται:
· Να υπάρχουν αρκετά ημερήσια επιβατικά δρομολόγια μεταξύ Έβρου – Θεσσαλονίκης και Αθήνας, όπως συμβαίνει και με τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ.
· Να επανέλθουν τα καθημερινά επιβατικά δρομολόγια του Έβρου με την Τουρκία και τη Βουλγαρία
· Να συνδυάζεται το χαμηλό εισιτήριο με τον χρόνο διαδρομής και την παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας, την ασφάλεια των μεταφορών και την αξιοπιστία των δρομολογίων
· Να συνδεθεί με το σιδηροδρομικό δίκτυο το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης
· Να αποκατασταθούν και να επαναλειτουργήσουν οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, οι οποίοι αποτελούν μνημεία της βιομηχανικής μας κληρονομιάς, έστω ως στάσεις.
- Φωτογραφία του Ηλία Νέλλα την Άνοιξη του 2011 στο Πύθιο. Για 40 μέρες 12 εμπορικές αμαξοστοιχίες κυκλοφορούσαν καθημερινά στην υφιστάμενη μονή, μη ηλεκτροδοτούμενη γραμμή Πυθίου – Ορμενίου. Συνολικά μετακινήθηκαν 251 εμπορικοί συρμοί και 10.000 βαγόνια
Διαμαντής Μυρτσίδης
Συγγραφέας – Υπ.διδάκτωρ Δ.Π.Θ.
