Υπάρχει μερίδα Βουλγάρων που θεωρεί ακόμη ζωντανή την πιθανότητα κατασκευής της «παραεγνατίας» οδού, όπως την αποκαλούμε εμείς, ή «Νο8 Διαδρόμου».
Δεν θα είναι χωρίς εμπόδια η κύρωση της συμφωνίας που υπεγράφη προχθές, για την σιδηροδρομική σύνδεση των τριών λιμανιών της Βορείου Ελλάδος με τρία αντίστοιχα της Βουλγαρίας, όταν θα την οδηγήσει ο Μπ. Μπορίσοφ στο βουλγαρικό Κοινοβούλιο για κύρωση.
Και τούτο διότι, υπάρχει μερίδα Βουλγάρων που θεωρεί ακόμη ζωντανή την πιθανότητα κατασκευής της «παραεγνατίας» οδού, όπως την αποκαλούμε εμείς, ή «Νο8 Διαδρόμου», όπως είναι η επίσημη ονομασία από την Ε.Ε. Πρόκειται για ένα μεγαλεπήβολο έργο, που συμπληρώνει 20 χρόνια από την σύλληψή του, με σκοπό την οδική σύνδεση του Ευξείνου Πόντου με την Αδριατική, διασχίζοντας την Βουλγαρία, Σκόπια και Αλβανία.
Κατηγορείται, λοιπόν, ο Μπ. Μπορίσοφ, ότι η συμφωνία με την Ελλάδα για σιδηροδρομική σύνδεση που θα παρακάμπτει τα Στενά του Βοσπόρου, βάζει ταφόπλακα στην σημαντικότερη, κατ’ αυτούς, κατασκευή του Νο8 Διαδρόμου. Και μάλιστα, υποστηρίζεται πως η Ελλάδα πίεσε για την υπογραφή της συμφωνίας, ακριβώς για να ματαιώσει την κατασκευή της παραεγνατίας, που θεωρούν ότι θα είναι ανταγωνιστική της Εγνατίας Οδού.
Ο ειδικός σ’ αυτά τα θέματα Βούλγαρος αναλυτής, Ιβάν Νικόλοφ, σε άρθρο του στο Πρακτορείο ειδήσεων BGNES, που μετέφρασε ο Εχέδωρος, είναι καυστικός στην κριτική του. Γράφει, μεταξύ πολλών: «Η βιασύνη με την οποία η Ελλάδα επιμένει στην νομιμοποίηση αυτού του εγγράφου δεν είναι τυχαία. Αυτή η βιασύνη, ενεργοποιήθηκε πάλι, μόλις υπεγράφη η Συνθήκη Καλής Γειτονίας και Συνεργασίας της Βουλγαρίας και της πΓΔΜ (Σκόπια) και έγιναν πραγματικότητα οι προθέσεις για την κατασκευή του Διαδρόμου Νο 8, για τη πιο άμεση σχέση μεταξύ των δύο χωρών μας, παρέχοντας ισχυρή υποστήριξη.
» Υπάρχει, όμως, μια σημαντική λεπτομέρεια. Στο σύνολο της ελληνικής στρατηγικής γεωπολιτικής και στρατηγικής υποδομών, το έργο Νο 1 [σ.σ. η σιδηροδρομική γραμμή], σαμποτάρει κάθε έργο, όπως την υλοποίηση του διαδρόμου Νο8. Η Ελλάδα έσπευσε να προωθήσει τα δικά της συμφέροντα και να προστατεύσει την τιμή της»
Την επιχειρηματολογία του, ο αρθρογράφος την στηρίζει και στο δοκίμιο “Η Ελλάδα και η Ευρώπη” του οικονομολόγου καθηγητή Παναγιώτη Κορλίρα, προέδρου τότε της Ιονικής Τράπεζας, και συγκεκριμένα στην παράγραφο: «Χώρες όπως η Αλβανία και η Βουλγαρία αναμένεται να λάβουν παροχές, αξιοποιώντας τη γεωγραφικής τους θέση και να καθορίσουν τη σχέση τους με τις γειτονικές χώρες των Βαλκανίων με βάση την ισότητα και την συμπληρωματικότητα. Φυσικά, αυτές οι προσδοκίες αντιτάσσονται στις προσδοκίες της ελληνικής πολιτικής, της οποίας στόχος είναι να μετακινήσει το κέντρο βάρους στον τομέα των επικοινωνιών στη Βόρεια Ελλάδα…».
Με αυτό το σκεπτικό, ο αρθρογράφος θεωρεί ότι η Βουλγαρία με το να υπογράψει το μνημόνιο για την κατασκευή αυτού του έργου, καταδικάζεται η ίδια στη λήθη, τόσο στο πολύτιμο όνειρο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Σόφιας-Σκοπίων και γενικά το σύνολο της στρατηγικής για την υλοποίηση του διαδρόμου Νο 8.
Είναι γεγονός πως υπήρξε ανησυχία κατ’ εκείνη την εποχή στην ελληνική πλευρά, μήπως και προτιμήσει η Ευρώπη την κατασκευή του Νο8 Διαδρόμου και όχι την Εγνατία οδό. Μάλιστα, το 1996 είχε δημοσιευθεί στην εφημερίδα “Μακεδονία” η απάντηση του τότε κοινοτικού επιτρόπου υπεύθυνου για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, Νηλ Κίννοκ, σε σχετική ερώτηση του ευρωβουλευτή του ΣΥΝ Αλέκου Αλαβάνου, ο οποίος σημειώνει τα εξής: «Η Εγνατία οδός και ο διάδρομος προτεραιότητας Νο 8 παρουσιάζουν πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά από πλευράς λειτουργικότητας τεχνικής ωριμότητας και χρηματοδοτικού προγραμματισμού. Μολονότι εκτείνονται αμφότερα από ανατολών προς δυσμάς σε παράλληλους άξονες και σε μήκος 200 χιλιομέτρων, η Εγνατία οδός θα είναι ένας κοινοτικός οδικός άξονας χωρίς συνοριακούς ελέγχους ο οποίος θα εκτείνεται μέχρι την ανατολική μεθόριο της Κοινότητας (με την Τουρκία δηλαδή), ενώ ταυτοχρόνως θα διακλαδίζεται και προς τρεις ακόμη βαλκανικές χώρες την Αλβανία, την πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας και τη Βουλγαρία.
»Για την Εγνατία οδό έχουν ήδη πραγματοποιηθεί ή βρίσκονται σε εξέλιξη μελέτες σκοπιμότητας (τεχνικές, κοινωνικοοικονομικές και χρηματοδοτικές) και έχουν εξασφαλισθεί σημαντικές κοινοτικές επιχορηγήσεις για την κατασκευή του 70% περίπου αυτής. Αναφορικά με την υλοποίηση του διαδρόμου αριθ. 8 η διαδικασία βρίσκεται σε πολύ αρχικό στάδιο».
Η υπόθεση θα σταματούσε εδώ, αλλά εμφανίστηκαν τα… ιταλικά συμφέροντα και τέσσερα χρόνια μετά, το ενδιαφέρον αναζωπυρώθηκε. Ο “Economist”, είχε αποκαλύψει τα σχέδια του ένθερμου υποστηρικτή του σχεδίου, του Ιταλού υπουργού Εξωτερικού Εμπορίου, Πιέρο Φασίνο, ο οποίος θεωρούσε ότι ο εκσυγχρονισμός και μόνο του λιμανιού του Δυρραχίου θα συμβάλλει θεαματικά στην ανάπτυξη του εμπορίου στην περιοχή και κατ’ ακολουθία και στην ευρύτερη οικονομική ανάπτυξη των βαλκανικών κρατών.
Ο “Economist”, σημειώνει επιπροσθέτως: «Εξάλλου, εντύπωση προκαλεί η εμμονή της Βουλγαρίας, της πΓΔΜ και της Αλβανίας στην κατασκευή της “παραεγνατίας οδού” και επομένως η παράκαμψη στην πράξη της Εγνατίας οδού, που ήδη τελεί υπό ολοκλήρωση, τη στιγμή που οι ανάγκες των κρατών αυτών, σε σειρά βασικών έργων υποδομής, είναι τεράστιες».
